Nu we 5 weken in een intelligente lockdown zitten, beginnen de verhalen en ideeën over het post-corona tijdperk aan te zwellen. Want hoe gaan we een 1,5 meter economie vormgeven en hoe kunnen we duurzaamheid een vast onderdeel maken van deze nieuwe werkelijkheid? Zo gaan er steeds meer stemmen op om de overheidssteun aan de luchtvaartindustrie aan voorwaarden te verbinden, zoals verduurzaming. Maar hoe verduurzamen we de luchtvaart?

Door de sterke afname van het vliegverkeer is het niet alleen stiller, maar is onze lucht ook 20 tot 60% schoner, stelde het KNMI vast. Het vliegverkeer is voor ongeveer 6% verantwoordelijk voor de broeikasuitstoot, maar het wegvallen van het vliegverkeer lijkt -behalve een schonere lucht- nog een onverwacht voordeel voor het klimaat te hebben. Zo kwam Trouw-columnist Vincent Dekker, die al jaren over zonne-energie schrijft, tot de conclusie dat hij 10% meer stroom produceert met zijn zonnepanelen nu de lucht daadwerkelijk strakblauw is. Persoonlijk scheelt het hem op jaarbasis 53 euro, zo rekende hij uit. Als land lopen we jaarlijks zo’n 130 miljoen euro aan stroom mis door de luchtvaart.

Vliegtaks

Een manier om het vliegverkeer, ook na de Coronacrisis, aan banden te leggen, is het invoeren van de vliegtaks. De Kamer stemde begin deze maand voor de invoering van een belasting van 7 euro per vliegticket. Alleen, wanneer dit ingevoerd gaat worden, is nog maar de vraag. In principe zou dat op 1 januari 2021 moeten zijn, maar de wet geeft ruimte voor uitstel. Bijvoorbeeld omdat we in een ongekende crisis zitten. En dus blijft de KLM lobbyen tegen de vliegtaks.

Iets dat Volkskrant columnist Bert Wagendorp, terecht, in het verkeerde keelgat schoot. “Hou op met je krankzinnige groeimodellen, kom met realistische plannen en besef dat je deel moet gaan uitmaken van de transitie naar een duurzame samenleving,” zo schrijft hij. Zeker nu er sprake zal zijn van staatssteun om zowel Schiphol als KLM overeind te houden. Het kan toch niet de bedoeling zijn, dat we met die steun zo snel mogelijk teruggaan naar de vliegtijd van voor de Coronacrisis.

Minder vliegen

De vraag is natuurlijk of we iets opschieten met een vliegtaks van slechts 7 euro per ticket. Maar bij hetkanWEL zijn we altijd van de positieve blik en dus denken we: ja. Alle kleine beetjes helpen. Het begin is er. Wie het kleine niet eert. Beter iets dan niets… Enfin, ons punt is duidelijk. Hopelijk zal een stijgende vliegtaks er uiteindelijk voor zorgen dat we minder achteloos in het vliegtuig stappen en nadenken over de mogelijke alternatieven van vervoer. Met de trein bijvoorbeeld of de boot.

Maar wat in deze tijd misschien nog wel hoopgevender is, dan het (eindelijk) aannemen van de vliegtaks, is het veelbelovende bericht dat 25% van de mensen denkt minder te gaan vliegen na de crisis. Dat bleek deze week uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. In onze eigen peiling lag dat percentage beduidend hoger, op maar liefst 71%. De beste manier om de luchtvaart te verduurzamen, is uiteindelijk nog altijd niet -of in ieder geval beduidend minder- vliegen.

Veel mensen die pre-Corona nog ongegeneerd de wereld over reisden voor hun werk, komen nu tot de ontdekking dat diensten als zoom, teams of hangout een prima alternatief bieden. Niet alleen bespaart een online meeting CO2-uitstoot, maar ook tijd en geld. En omdat het bedrijfsleven verre van ongeschonden uit deze crisis komt, zal vliegen een kostenpost zijn waar flink op bezuinigd gaat worden, zo voorspelt de Guardian. “Of dit een structurele verandering zal zijn, moet nog blijken, maar zelfs als het niet voor altijd zal zijn, dan nog is de periode naar herstel een lange weg.”

Verduurzamen luchtvaart

Maar goed, het verbinden van voorwaarden aan de staatssteun in de luchtvaartsector zal niet gaan over de vliegtaks of over het voornemen van mensen om minder te vliegen. Het zal gaan over het investeren in de ontwikkeling van nieuwe toestellen, die minder brandstof nodig hebben en dus minder uitstoten. En het zal gaan over het ontwikkelen van een schonere brandstof. Daarbij wordt biobrandstof vaak aangedragen als dé oplossing. Het zou ongeveer 60% minder uitstoot geven dan reguliere kerosine.

Biobrandstof

Punt is alleen, dat aan biobrandstof ook genoeg nadelen kleven. Zo gaat er toch ergens iets mis als er bomen gekapt moeten worden om onze vliegtuigen in de lucht te houden. Of als er land gereserveerd wordt om biobrandstof te ‘kweken’ in plaats van voedsel. Of dat producten als soja, suikerbiet of maïs gebruikt worden als brandstof voor machines in plaats van voor mensen. Die bezwaren zijn overigens niet helemaal aan dovemansoren gericht. Zo besloot de EU twee jaar geleden, dat biobrandstof van palmolie binnen Europa aan banden wordt gelegd. Vanaf 2023 moet het aandeel palmolie terug geschroefd worden en vanaf 2030 moet het helemaal verdwenen zijn.

Maar hoe zit het met biobrandstof van restproducten? Denk bijvoorbeeld aan gebruikt frituurvet. Dat bestaat, maar het is schaars en dat maakt het duur. Uit onderzoek blijkt dat we blij mogen zijn als we 9% van de kerosine kunnen vervangen door biobrandstof, zei Paul Peeters (lector aan NHTV Breda University of Applied Sciences) vorig jaar nog tegen de NOS. De oplossing voor de verduurzaming van de luchtvaart ligt volgens hem dan ook veel meer in het ontwikkelen van synthetische brandstoffen, gemaakt van CO2, water en elektriciteit, oftewel CO2 en waterstof.

Synthetische kerosine

Eerder dit jaar werd bekend, dat Schiphol en Airport Rotterdam The Hague de handen ineen hebben geslagen om een studie te doen naar synthetische kerosine. Uiteindelijk moet er in Rotterdam een minifabriek worden gebouwd, die 1000 liter synthetische kerosine per dag produceert met behulp van stroom uit zonnepanelen. Duizend liter is op zich niet veel, maar het gaat hier dan ook om de eerste testfabriek ter wereld. Voordat we op grote schaal zouden kunnen vliegen op deze brandstof moet er nog heel wat gebeuren. Tot die tijd wordt er hard gewerkt aan Europa’s eerste bio-kerosinefabriek, die in 2023 in Groningen z’n deuren opent (als alles volgens planning verloopt althans, want het is al eens een jaar uitgesteld).

Hybride elektrisch vliegen

Ondertussen zijn er ook mensen, die zeggen dat hybride elektrisch vliegen de toekomst heeft. Zo investeren zowel Boeing als Airbus in de ontwikkeling hiervan. In 2015 kwam die laatste al met een duurzame mijlpaal door als eerste met een elektrisch vliegtuig het kanaal over te steken. Ook onze rijksoverheid is geïnteresseerd in elektrisch vliegen en wil dat Nederland als innovatieland binnen Europa voorloper wordt op de ontwikkeling hiervan. Afgelopen september landde het eerste testvliegtuig van het Dutch Electric Aviation Centre (DEAC) op vliegveld Teuge. DEAC richt zich in eerste instantie vooral op de kleine luchtvaart, maar de verwachting is dat de ontwikkelde techniek op termijn ook op de reguliere (of grote) luchtvaart toegepast kan worden. De vraag is alleen: hoe lang duurt dat nog? En zouden we niet meer moeten investeren in dit soort ontwikkelingen, juist nu? Dat biedt tenslotte ook economische kansen.

Conclusie

Hoe het ook zij, uiteindelijk is het misschien een kwestie van en en. En de luchtvaartindustrie moet investeren in schonere vliegtuigen en klimaatneutrale vliegvelden om zo de luchtvaart te verduurzamen. En wij moeten met z’n allen besluiten minder te vliegen. Want zeg nou zelf: is die lucht niet adembenemend helderblauw deze dagen? En is het niet heerlijk stil? En is het niet fijn rustig op straat, zonder al die ingevlogen toeristen? Precies.

Hoe denk jij dat de toekomst van de luchtvaart eruit ziet? Gaan we terug naar ‘normaal’ en vliegen we binnen de kortste keren weer de hele wereld over? Of zijn we wakker geschud en gaan we minder vliegen en verduurzamen we in sneltreinvaart de luchtvaart? Laat het ons weten door hieronder een reactie achter te laten.